Транспортні системи та технології перевезень

ДОСЛІДЖЕННЯ ТА ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ ЛОГІСТИЧНИХ СХЕМ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ЗЕРНОВИХ ВАНТАЖІВ НА ЕКСПОРТ В УМОВАХ ВІЙСЬКОВОГО СТАНУ

Р. В. ВЕРНИГОРА — 2024-09-26

Мета. Метою є дослідження ефективності різних логістичних схем доставки зернових вантажів на експорт від місць виробництва до пунктів його перевалки – до морських портів та до прикордонних терміналів на кордоні з країнами Європейського Союзу. Методика. В процесі дослідження використані методи аналізу і синтезу для вивчення змісту та основних положень наукових публікацій щодо стану логістичної системи перевезення українського зерна на експорт, теорія експлуатаційної роботи залізниць для розробки логістичних схем доставки зернових вантажів, методи математичної статистики для аналізу тарифів на автоперевезення, методи техніко-економічних розрахунків та визначення тарифів на перевезення. Результати. Для оцінки ефективності логістичних схем доставки зерна розглянуто маршрути від одного з районів найбільшої концентрації відправлення зернових вантажів до великого морського порту та до залізнично-автомобільного прикордонного пункту пропуску. При цьому обрано наступні логістичні схеми доставки зерна: автомобільні перевезення зерновозами та у контейнерах, залізничні перевезення вагонними та маршрутними відправленнями у вагонах-зерновозах та у контейнерах на фітингових платформах. Розрахунки показали, що витрати на перевезення у напрямку портів на 10…15% менші, ніж при перевезенні до сухопутних пунктів пропуску; залізничні перевезення в цілому на 30…40% дешевші за автомобільні, а перевезення у контейнерах дозволяє зекономити 20…25% від вартості перевезення. Наукова новизна. Одержані результати дозволяють підвести наукове та економічне підґрунтя для розвитку та удосконалення системи перевезення зернових вантажів, а також для оптимізації параметрів її окремих ланок. Практична значимість. Аналіз та удосконалення логістичних схем перевезення зерна дозволить підвищити ефективність логістики його експорту, зменшити частку логістичної складової у кінцевій вартості українського зерна та відповідно збільшити як його конкурентоздатність на зовнішніх ринках, так валютні надходження до державного бюджету.

КОНСТРУКЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНОЇ КОЛІЇ УКРАЇНИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЇХ ВДОСКОНАЛЕННЯ

М. А. АРБУЗОВ — 2024-09-26

Мета. Процес вдосконалення конструкції залізничної колії потребує детального вивчення історії розвитку її конструктивних елементів, способів поєднання, взаємозв’язків та меж взаємного впливу. Сучасні конструкції колії є результатом кропіткої багатолітньої роботи вчених та тривалих експлуатаційних випробувань. Деякі конструкції в свій час були винаходом, деякі проривними технологіями, деякі залишилися лише ідеями, а деякі існують більше століття. Вивчення історії розвитку конструкцій залізничної колії та сучасних існуючих конструкцій, що перебувають в експлуатації, дало можливість визначити перспективний напрямок вдосконалення і подальшого розвитку з огляду на існуючі проблеми на коліях магістрального транспорту та коліях промислових підприємств. Залізобетонна шпала та проміжне скріплення, що дозволяє регулювати ширину колії, - це та конструкція залізничної колії, що повинна бути вдосконалена в найближчі роки. Вдосконалення конструкції залізничної колії – це безперервний процес розвитку залізничного транспорту. Останнім часом на залізницях України з’являються нові конструкції колії. Як правило, спочатку розглядаються проблеми колійного господарства та формулюються технічні задачі. Потім проходить суспільне обговорення в науково-практичному середовищі та народжується відповідна стратегія розвитку. Така стратегія розглядається та затверджується на науково-технічних нарадах та профільних комісіях. Дана стаття ставить за мету визначення перспективних напрямків вдосконалення конструкції колії та вирішення проблем улаштування та експлуатації безстикової колії шляхом аналізу існуючих конструкції та світового досвіду залізниць. Методи. Методи наукового аналізу і синтезу конструкції колійного розвитку, методи аналітичної геометрії. Результати. На підставі аналізу історії розвитку конструкції залізничної колії та сучасних конструкцій запропоновано перспективний напрямок вдосконалення. Перспективною конструкцією залізничної колії визначено залізобетонну шпалу та скріплення, що здатні утворювати регульовану ширину колії до 1545 мм. При цьому необхідно, щоб нова конструкція мала достатню стійкість плітей безстикової колії. Практична значимість. Застосування запропонованої конструкції в межах кривих малих радіусів за умови позитивних результатів дослідної експлуатації та випробувань встановленої процедури дозволить зменшити експлуатаційні витрати, пов'язані з поточним утриманням колій, розширити сферу укладання безстикової колії та застосовувати залізобетонні шпали в кривих малих радіусів на промислових підприємствах.

ДОСЛІДЖЕННЯ КОНСТРУКЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНИХ КОЛІЙ ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ В МЕЖАХ ДІЛЯНОК ПЛАВНОГО РОЗШИРЕННЯ КОЛІЇ

М. І. БЕРЕЗОВИЙ — 2024-09-26

Мета. Залізничні під'їзні колії промислових підприємств являються відправниками та отримувачами вантажів, що визначають їх основну номенклатуру для перевезень магістральним залізничним транспортом. Протяжність залізничних під'їзних колій промислових підприємств коливається в широкому діапазоні – від кількох сотень метрів до сотень кілометрів, зокрема довжина під'їзної колії ПАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг» перевищує 700 км. Сукупність таких факторів як наявність на під'їзних коліях технологічних перевезень, розвиток транспортної системи промислових підприємств у часі, генеральний план споруд основного виробництва призводить до необхідності застосування норм проектування залізничного транспорту для важких та особливо важких умов. Це виражається в основному у зменшенні радіусів кривих ділянок колій до мінімально можливих значень. При використанні залізобетонних шпал типу Ш6 є можливість влаштовувати ширину колії 1539 мм в кривих ділянках. Але у даний час відсутня затверджена конструкція ділянок плавного розширення колії на залізобетонних шпалах перед кривими радіусами менше 300 м. Існує також обґрунтована необхідність збільшення ширини колії як мінімум до 1540 мм в кривих таких радіусів. Разом з обмеженим терміном експлуатації дерев'яних шпал при їх укладанні на ділянках плавного розширення колії у порівнянні із залізобетонними це викликає необхідність розробки конструкції колії на залізобетонних шпалах в межах ділянки плавного розширення колії. Методи. Методи наукового аналізу і синтезу конструкції колійного розвитку, методи аналітичної геометрії. Результати. На підставі аналізу конструкції проміжних скріплень типу КБ50 запропонована конструкція ділянки плавного розширення колії з використанням залізобетонних шпал типів Ш1-1 та Ш6 та рейок Р50. Відвід розширення колії від 1520 до 1545 мм досягається шляхом розробки порядку укладання шпал різних типів та розвертання підкладок КБ50. При цьому довжина ділянки плавного розширення колії від s_н=1520 мм до s_п=1545 мм становить 2800 мм, а фактичний відвід відхилень 8,9‰. Практична значимість. Застосування розглянутої конструкції в межах ділянок плавного розширення колій за умови позитивних результатів дослідної експлуатації та випробувань встановленої процедури дозволить зменшити експлуатаційні витрати, пов'язані з поточним утриманням колій промислових підприємств, параметри яких відповідають важким та особливо важким умовам проектування.

ОПТИМІЗАЦІЯ ВАНТАЖНИХ РОБІТ І РОЗМІЩЕННЯ ТАРНО-ШТУЧНИХ ВАНТАЖІВ В ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБАХ І СКЛАДАХ ІЗ ЗАСТОСУВАННЯМ МЕТОДІВ ЕРГОНОМІКИ І ТЕОРІЇ СИСТЕМ

В. Г. ЗАГОРЯНСЬКИЙ — 2024-09-26

Мета. Задачі оптимізації розміщення тарно-штучних вантажів (або задачі про завантаження) в обмеженому об’ємі (ємності) характерні для випадків завантаження тарно-штучними вантажами (головним чином, великогабаритними) транспортних контейнерів, кузовів автомобілів, трюмів кораблів у торговому флоті, транспортних літаків, залізничних вагонів, ділянок складського комплексу. При цьому безпечне і ефективне виконання навантажувально-розвантажувальних робіт з тарно-штучними вантажами, в тому числі великогабаритними, в обмеженому просторі безпосередньо пов’язано з урахуванням вимог і використанням методів ергономіки. Метою даної статті є розробка математичної моделі оптимізації розміщення тарно-штучних вантажів (або про їх завантаження) в обмеженому об’ємі (ємності), за допомогою якої здійснюється відбір підмножини одиниць вантажів з максимальною відносною корисністю, дотримуючись при цьому обмеження на сумарний об’єм (або масу) вантажів. Методика. Аналіз літературних джерел дозволив встановити, що для моделювання і розв’язання задачі про оптимізацію розміщення вантажів (або про їх завантаження) в обмеженому об’ємі (ємності) раціонально використати один з точних методів розв’язання (метод динамічного програмування), кількість етапів якого дорівнює кількості видів вантажів. В роботі використані метод динамічного програмування, методи теорії систем, лінійної оптимізації. Результати. У статті наведена математична модель задачі оптимального розміщення тарно-штучних вантажів (або про завантаження) в обмеженому об’ємі, при чому для випадку розміщення зброї, боєприпасів, озброєння пропонується максимізувати не функцію сумарної вартості (цінності) вантажу, а функцію, яка б враховувала відносну корисність кожного вантажу. Відносну корисність кожного вантажу пропонується визначати експертними методами теорії систем, наприклад, методом Дельфі, якій добре формалізований і придатний для комп’ютерної обробки результатів. Наукова новизна. Наукова новизна полягає у розробці математичної моделі, яка дозволяє вирішувати задачу оптимального розміщення тарно-штучних вантажів (або про завантаження) в обмеженому об’ємі, причому цільовою функцією оптимізаційної моделі запропоновано сумарну відносну корисність вантажу. Практична значимість. Визначені ергономічні вимоги для вантажних робіт з тарно-штучними вантажами в обмеженому просторі (транспортні засоби, приміщення складів). Запропоновано методику чисельного розрахунку за моделлю (випадок завантаження кузова автомобіля тарно-штучними вантажами). В подальших дослідженнях одержані результати будуть використані для комп’ютерного моделювання за розробленою моделлю з використанням інструменту Пошук Рішення Microsoft Excel.

ПРОБЛЕМИ РОЗПОДІЛУ ВАНТАЖОПОТОКІВ НА ЗАЛІЗНИЧНИХ МЕРЕЖАХ

Р. В. ВЕРНИГОРА — 2024-09-26

Мета. Метою статті є критичний аналіз існуючих методів розподілу вантажних вагонопотоків на залізничній мережі та визначення напрямків адаптації цих методів до умов функціонування залізничного транспорту України. Методика Дослідження виконані на підставі обробки літературних джерел у наукометричних базах Scopus та Google Scholar. Результати. Розподіл вагонопотоків на мережі залізниць є одним із етапів розробки плану формування поїздів. Методи вирішення цієї задачі, які використовуються наразі в практичній роботі залізничного транспорту, склалися за часів планової державної економіки. Вони ґрунтуються на вирішенні однокритеріальної задачі оптимізації, спрямованої на пошук такого розподілу вагонопотоків на мережі, що мінімізує собівартість перевезень для залізниці. Реформування ринку залізничних перевезень з метою впровадження конкуренції, вимагає ускладнення методів розв’язання задачі розподілу вагонопотоків для урахування суперечливих цілей незалежних між собою учасників перевізного процесу. Виконані дослідження показали, що основним методом моделювання структури залізничної транспортної мережі та обсягів вагонопотоків у ній є теорія графів; визначення пропускної спроможності елементів залізничної мережі здійснюється методами теорії експлуатації залізниць, імітаційного моделювання та кореляційного аналізу; визначення оптимального розподілу пропускної спроможності здійснюється шляхом порівняння конкуруючих варіантів, а також методами лінійного та нелінійного програмуванням, методами адаптивного управління із застосуванням нейронних мереж; поведінка учасників процесу перевезень під час розподілу пропускної спроможності досліджується методами теорії ігор. Встановлено, що в сучасних умовах додаткового дослідження вимагає задача визначення критерію рівноправного доступу до перевантажених дільниць на розгалуженій залізничній мережі та задача розподілу вагонопотоків на мережі в умовах коливання вагонопотоків при перевезеннях постійними поїздами та поїздами на замовлення. Наукова новизна. Наукова новизна роботи полягає у критичному аналізі та узагальненні сучасних методів, що використовуються для вирішення проблеми розподілу вантажних вагонопотоків на залізничній мережі. Практична значимість Практична значимість результатів полягає у визначенні невідповідності методів, які практично використовуються на залізницях України для розподілу вагонопотоків, сучасним умовам експлуатації залізничного транспорту. Встановлено наукові методи, що дозволяють удосконалити підходи до вирішення задачі раціонального розподілу вагонопотоків з урахуванням інтересів різних учасників перевізного процесу.

ПОРІВНЯЛЬНИЙ АНАЛІЗ ТЕХНОЛОГІЇ ФОРМУВАННЯ БАГАТОГРУПНИХ СОСТАВІВ НА РІЗНИХ СОРТУВАЛЬНИХ ПРИСТРОЯХ

І. Я. СКОВРОН — 2024-09-26

Мета. Метою роботи є порівняльний аналіз технології формування багатогрупних составів на різних сортувальних пристроях з метою вибору кращої із них в залежності від вихідних умов (сполучення параметрів составів та технічних засобів формування) з використанням як односторонніх так і двосторонніх методів формування таких составів. Методика. З метою виконання порівняльного аналізу методів формування багатогрупних составів були використані методи комбінаторики, математичної статистики та імітаційного моделювання. Формалізація як класичних односторонніх так і адаптованих двосторонніх методів формування була взята із опублікованих наукових публікацій. Результати. Ілюстрація використання односторонніх та двосторонніх методів формування для реальних составів дозволяє краще розуміти причину переваги одних методів над іншими для тих чи інших вихідних умов. В кінцевому підсумку за допомогою імітаційної моделі були отримані часові показники формуванні багатогрупних составів для різних вихідних умов, порівняння яких дозволяє встановити кращий варіант реалізації технології формування багатогрупних составів. Практична значимість. Виконаний аналіз дозволяє в кожному конкретному варіанті вихідних умов вибрати такий метод, що дозволить прискорити процес формування та зменшити тривалість знаходження місцевих вагонів на станціях. З цією метою доцільно включити вказаний алгоритм у вигляді елементу системи підтримки прийняття рішень диспетчерським персоналом станції, який, використовуючи дані про вагони реального багатогрупного составу та задану інформацію про сортувальні колій, які використовуються для формування таких составів, дозволить отримати часові параметри даного процесу різними способами та вибрати кращий із них (наприклад – з мінімальною тривалістю формування даного составу), для якого запропонує план виконання маневрової роботи.

ОЦІНЮВАННЯ ДИНАМІКИ ЗМІНИ ПОКАЗНИКІВ БЕЗПЕКИ РУХУ В УКРАЇНІ

Н. О. СЕМЧЕНКО — 2024-09-26

Мета. Дослідження дорожнього руху в Україні свідчить про те, що незважаючи на низку прийнятих законодавчих та нормативних документів, спрямованих на підвищення безпеки руху, загальна кількість дорожньо-транспортних пригод (ДТП) з 2015 р. по 2021 р. збільшується. В кожній ДТП з постраждалими, згідно із статистичними даними, в середньому потерпілих більше однієї людини. Досягнути суттєвого зниження аварійності можливо за умов розробки національної програми дій щодо підвищення безпеки руху, яка повинна базуватися на системному аналізі стану та причин ДТП. Тому метою роботи є комплексне дослідження рівня безпеки дорожнього руху в Україні на основі системного підходу до оцінювання даних про ДТП. Методи дослідження. В процесі дослідження використані методи регресійного аналізу для вивчення абсолютних, питомих та відносних показників аварійності стану та причин аварійності. Усі розрахунки виконано з використанням програмного забезпечення Excel. Результати. В роботі виконано дослідження міжнародної нормативно-правової бази та національних законодавчих документів, що спрямовані на підвищення безпеки руху. Проведено аналіз змін абсолютних, питомих та відносних показників аварійності по 22 областям країни. Визначено загальні тренди показників аварійності в Україні з 2015 по 2021 роки. Загальна кількість ДТП в Україні, з деякими коливаннями в окремі роки, з 2015 р. по 2021 р. збільшується. Втім, відсоткова кількість ДТП з постраждалими від загальної їх кількості зменшується. Показник соціального ризику у 2021 р. зменшився у порівнянні з 2015 р. на 15,86 %. Але цей показник залишається майже вдвічі більшим, ніж у провідних країнах, де враховують навіть тих, хто помер протягом 30 діб після отримання травм у ДТП. Наукова новизна. На основі методів математичної статистики та регресійного аналізу подальший розвиток отримали методи оцінювання абсолютних, питомих та відносних показників аварійності, які враховують кількість постраждалих, травмованих та загиблих у ДТП при дослідженні різних регіонів України. Практична значимість. Отримані регресійні залежності показників аварійності можуть бути використані при формулюванні положень ефективної національної системи забезпечення безпеки дорожнього руху, спрямованої на істотне зниження кількості загиблих і травмованих в результаті ДТП, а також скорочення викликаних ними економічних втрат.

ЕРГОНОМІЧНЕ ТА ЛОГІСТИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ВИМОГ КОМФОРТНОСТІ ПІД ЧАС ОРГАНІЗАЦІЇ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ АВТОБУСОМ МАЛОЇ МІСТКОСТІ

В. Г. ЗАГОРЯНСЬКИЙ — 2024-09-26

Мета. Найголовнішою перевагою автобусних пасажирських перевезень є висока якість транспортного обслуговування, що залежить від організації транспортного процесу, конструктивних особливостей та технічного стану рухомого складу, що використовується, та шляху, розвитку маршрутної мережі та інших факторів. Комфортність відображає властивості автобусних пасажирських перевезень, що зумовлюють створення необхідних умов обслуговування та зручності перебування пасажирів у автобусі, у початково-кінцевих та транзитних пунктах на підставі нормативних документів, затверджених у встановленому порядку. Особливості конструкції автобусів малої місткості щодо комфортності та безпечності перевезення пасажирів і забезпечення належних умов поїздки здебільшого визначають сферу використання автобусів цього класу за видами сполучення та протяжністю маршрутів. Метою роботи є розробка структурної моделі, на основі аналізу основних чинників, що впливають, визначення комфортності автобуса малої місткості для міських перевезень під час перевезення пасажирів. Методи. Аналіз літературних джерел показав, що показники комфортності (а також показники інформаційного обслуговування, швидкості, своєчасності, схоронності вантажу, безпеки), які відносяться до показників якості перевезень пасажирів, є визначальними в цій групі показників. Проаналізовані, з точки зору українського законодавства і нормативної бази, поняття місткості пасажирського автобуса і його комфортності. Визначені основні чинники, які визначають комфортність автобусів малої місткості для міських перевезень під час перевезення пасажирів. Забезпечення комфортності перевезення пасажирів у міському автобусі малої місткості визначається дотриманням ергономічних вимог, що, в свою чергу, залежить від конструктивних особливостей облаштування площі, призначеної для пасажирів. Наукова новизна. Пропонується категорію комфорту в системі міського громадського автомобільного транспорту оцінювати за структурною моделлю, яка поєднує дві сукупності чинників – логістичну і ергономічну. Логістична сукупність чинників охоплює характеристики в часі та просторі, тобто характеристики комфорту поза засобами міського громадського автомобільного транспорту. Ергономічна сукупність чинників охоплює характеристики, які описують комфорт у транспортних засобах. Практична значимість. На основі цієї моделі запропоновані шляхи можливого забезпечення ергономічних вимог до компонування салону та інтер'єру автобусів малої місткості для міських пасажирських перевезень. Встановлено, що основними факторами перерозподілу транспортної рухливості між міським пасажирським транспортом і транспортом індивідуального користування є недостатня комфортність перевезень пасажирським транспортом або недостатня щільність маршрутної мережі.

ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ ПОЇЗДІВ ШЛЯХОМ АВТОМАТИЧНОГО КОНТРОЛЮ ПАРАМЕТРІВ СИГНАЛЬНОГО СТРУМУ В РЕЙКОВИХ КОЛАХ

В. І. ГАВРИЛЮК — 2024-09-26

Мета. Безпека руху поїздів значною мірою залежить від функційної безпечності і надійності роботи засобів залізничної автоматики та зв’язку. При цьому особлива роль у цьому належить системі інтервального регулювання руху поїздів, до складу якої входить автоблокування, автоматична локомотивна сигналізація (АЛС), системи контролю пильності машиніста, автостопи. Однією з основних проблем поточного підходу до моніторингу рейкових кіл є використання ручних вимірювань, які є дорогими, трудомісткими та схильними до людських помилок. Крім того, ці ручні процеси часто не забезпечують необхідної точності для ви-явлення дефектів на ранній стадії. Для заповнення цієї прогалини необхідний безперервний автоматичний моніторинг сигнального струму в рейкових колах, що дозволяє своєчасно виявляти критичні спотворення сигналу і надлишкові електромагнітні завади в рейкових колах, які можуть спричинити збої в їх роботі Метою дослідження є підвищення безпеки руху поїздів шляхом автоматичного контролю параметрів сигнального струму в рейкових колах. Для досягнення цієї мети необхідно визначити характерні ознаки сигнального струму в РК, які можуть бути використані для своєчасного і надійного виявлення в ньому дефектів та надлишкових завад, що можуть привести до збоїв у роботі систем управління рухом поїздів. Методи. Аналіз сигнального струму рейкового кола в часовій області з шляхом знаходження огинаючої сигналу розрахунком середньоквадратичного значення напруги в імпульсі і паузі сигналу, а також спектральний аналіз сигналу методом перетворення Фур'є. Результати. Визначено, що аналіз рівнів напруги на вході колійного приймача під час імпульсів і пауз сигнального струму може надати додаткову інформацію про потенційні дефекти РК, які можуть бути неочевидними лише за допомогою простих вимірювань напруги на рейковому приймачі. Хоча аналіз середньоквадратичної напруги сигналів у рейкових колах надає цінну діагностичну інформацію, тільки її може бути недостатньо. Відстежуючи рівні напруги, зокрема в імпульсах і паузах сигнального струму, і доповнюючи це спектральним аналізом, можна отримати набагато більш детальне розуміння стану рейкового кола. Спектральний аналіз, зокрема, дозволяє виявити порушення, які можуть бути неочевидними при аналізі в часовій області, але все ж вказують на потенційні несправності. Запропоновано спектральний аналіз сигнального струму в рейках необхідно виконувати окремо для імпульсів і пауз, подібно до аналізу в часовій області. Однак через невелику тривалість імпульсів і пауз (приблизно 0,083 секунди) важко виконати спектральний аналіз з необхідною точністю через фундаментальний принцип невизначеності. Спектральний аналіз займає більше часу та потребує більше обчислень, ніж аналіз у часовій області. У результаті рекомендується двоетапний процес діагностики. На першому етапі слід виконати більш простий аналіз сигнального струм у часовій області, щоб швидко визначити будь-які ознаки над-мірних завад. У разі виявлення будь-яких аномалій можна провести більш детальний частотно-часовий аналіз як другий крок, щоб підтвердити природу спотворень сигналу та оцінити його вплив на працездатність рейкового кола. Завдяки безперервному моніторнгу сигналів в HК з їх аналізом у часовій і частотній областях можна не тільки виявляти несправності, але й прогнозувати їх до їх виникнення, що дозволяє більш ефективно планувати технічне обслуговування та знижує ризики збоїв у роботі. Практична значимість. Отримані результати можуть бути використані при розробці системи безперервного моніторингу рейкових кіл, що дозволить підвищити безпеку руху поїздів і зменшити експлуатаційні витрати. Запропонована методика дозволяє не тільки виявляти несправності в рейкових колах, але й прогнозувати їх до їх виникнення, що дозволяє більш ефективно планувати технічне обслуговування та знижує ризики збоїв у роботі.

ОБГРУНТУВАННЯ ДОЦІЛЬНОСТІ СПІВПРАЦІ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИТОРСЬКИХ ПІДПРИЄМСТВ З ОБ’ЄКТАМИ МИТНО-ЛОГІСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

Н. О. ЛУЖАНСЬКА — 2024-09-26

Анотація. Метою роботи є планування діяльності транспортно-експедиторських підприємств при організації співпраці з об’єктами митно-логістичної інфраструктури для задоволення потреб замовників. Проаналізовано показники ефективності роботи вантажних митних комплексів, митних складів та складів тимчасового зберігання. Досліджено процес вибору об’єктів митно-логістичної інфраструктури, що характеризуються різним рівнем організаційного, технічного та технологічного забезпечення. Запропонована розробка дозволить фахівцям транспортно-експедиторських підприємств формувати рекомендації щодо співпраці з об’єктами митно-логістичної інфраструктури у відповідності до індивідуальних потреб замовників послуг. Методика. Визначення техніко-експлуатаційних показників роботи об’єктів митно-логістичної інфраструктури реалізовано на основі імітаційної моделі, розробленої у програмному середовищі GPSS. Це дозволяє визначати відхилення узагальнених показників ефективності роботи об’єкту інфраструктури від еталонних, що формуються з урахуванням вимог замовника. Результати. Для забезпечення високого рівня конкурентоспроможності транспортно-експедиторського підприємства необхідним є застосування сучасних програмних комплексів, здатних реалізовувати управлінські рішення щодо формування партнерських зв’язків з об’єктами митно-логістичної інфраструктури. На основі оцінки техніко-експлуатаційних показників роботи вантажних митних комплексів, митних складів та складів тимчасового зберігання, а також з урахуванням основних вимог замовника послуг стає можливим вибір найбільш ефективного суб’єкта господарювання для співпраці. Суттєвою перевагою запропонованої розробки є можливість здійснення порівняльного аналізу показників ефективності усіх досліджуваних підприємств по відношенню до еталонного об’єкту інфраструктури. Наукова новизна. Запропонована імітаційна модель вибору об’єкту митно-логістичної інфраструктури дозволить фахівцям транспортно-експедиторських підприємств дозволяє здійснити вибір посередницької організації на основі порівняльного аналізу техніко-експлуатаційних показників досліджуваних об’єктів. Практична значимість. Практична значимість роботи полягає в тому, що запропонована модель дозволяє здійснити вибір об’єкту митно-логістичної інфраструктури, що найбільш ефективно задовольнить індивідуальні потреби замовника. При цьому, стане можливим планування роботи транспортно-експедиторського підприємства на основі впровадження організаційно-управлінських заходів, що матимуть позитивний вплив як на внутрішні процеси організації, так і сприятимуть формуванню її конкурентних переваг на ринку транспортно-експедиторських послуг. Дане впровадження скоротить тривалість транспортно-експедиторського та митно-логістичного обслуговування, а також забезпечить мінімізацію комерційних ризиків на усіх етапах зовнішньоторговельної операції шляхом налагодження співпраці з найбільш ефективними посередницькими організаціями.